سیمرغ، گام بلند ایران برای تولید هواپیمای ترابری/ پرنده ایرانی در آسمان بال‌گشایی می‌کند؟
گروه سیاسی خبرگزاری فارس: هواپیمای ترابری یکی از نیازهای اصلی هر کشور چه در حوزه نظامی و چه در حوزه غیر نظامی است.کشورمان نیز از این قاعده مستثنی نبوده و نیست، به همین دلیل، وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح که مسئولیت پشتیبانی از نیروهای مسلح کشورمان را برعهده دارد، وارد کار طراحی و ساخت هواپیمای ترابری شد.
نیروهای مسلح کشورمان را باید یکی از بزرگترین کاربران هواپیماهای ترابری دانست که از دیرباز تاکنون از این پرنده‌ها استفاده می‌کنند، البته عمدتاً هواپیماهای مورد استفاده آن‌ها ناوگان ساخت آمریکا ـ هواپیمای C-130 ـ و یا هواپیمای ساخت روسیه(اتحاد جماهیر شوروی سابق) ـ ایلیوشین – ۷۶ و ۷۴ هستند.
نیروهای مسلح چندین سال است که در حوزه کاربری و اورهال این هواپیماها به بلوغ کامل رسیده‌اند. اما، از طرفی با افزایش سن ناوگان فعلی و از طرفی نیز هزینه‌های اورهال آن‌ها نیاز به استفاده از یک هواپیمای ترابری آن هم بومی و ساخت داخل احساس می‌شد. در این راستا، وزارت دفاع در دهه ۷۰ شمسی وارد میدان شد و فعالیت‌های برای ساخت هواپیمای ترابری آغاز کرد.
یک نمونه از هواپیمای ایران-۱۴۰
ایران – ۱۴۰؛ نخستین تجربه اما ناکام
مسئولان وزارت دفاع سال ۱۳۷۴ بود کار طراحی و ساخت هواپیمای ترابری ایرانی را با برگزاری یک مناقصه میان چند شرکت خارجی آغاز کردند. شرکت‌های Antonov, CASA, Ilyushin, ATR, Tupolev and Saab در مناقصه حضور پیداکرده و در نهایت شرکت آنتونُف(شرکت فناوری هوافضا و صنایع جنگ‌افزاری اوکراین) اوکراین برنده مناقصه شد. البته وجود تحریم‌ها را نباید بی‌تاثیر در برنده‌شدن آنتونُف در این مناقصه دانست.
آنتونُف پس از برنده‌شدن در مناقصه یک مدل از هواپیماهای خود که جزو هواپیماهای توربوپراپ که آنتونُف -۱۴۰(An-140) نام داشت را به ایران پیشنهاد داد. مسئولان ایرانی که در طرح‌های خود به دنبال یک هواپیمای کوچک برای کاربرد مسافری بودند، این طرح را مناسب دیده و آن را انتخاب کردند.
آنتونُف -۱۴۰ هواپیمای مناسبی بود اما دو مشکل داشت؛ نخست، هنوز همه تست‌های خود را در شرکت مادر پاس نکرده بود و دوم، طراحی بدنه آن متناسب با اقلیم ایران نبود. بیشتر کارشناسان به دلیل اول با تولید این هواپیما در ایران موافق نبودند و اعتقاد داشتند کشورمان نباید وارد چنین سرمایه‌گذاری شود ولی به هر حال این پروژه کار خود را در صنایع هسا اصفهان آغاز کرد.
اوکراین در زمان عقد قرارداد مذکور شرایط خوب مالی نداشت و به همین دلیل با اجرای این پروژه موافقت کرد. مطابق با قرارداد، شرکت مادر یعنی آنتونُف قرار بود هواپیمای آنتونُف-۱۴۰ را در ایران تولید کند. اوکراین نیز از این همکاری استقبال کرد و بنا شد که این کار در داخل کشورمان انجام شود.
نخستین نمونه هواپیمای ایران-۱۴۰ – صنایع هسا اصفهان
نخستین هواپیمای آنتونُف-۱۴۰ در سال ۱۳۷۸ توانسته بود اولین پرواز موفق خود را در اوکراین انجام داده و خود را به اثبات برساند. همزمان با این رویداد، خط تولید ایران-۱۴۰ در صنایع هسا در اصفهان راه اندازی شد.
مسئولان وزارت دفاع که منتظر بودند تا هرچه سریع‌تر محصول پروژه ایران-۱۴۰ به ثمر برسد، انتظارشان زیاد طولانی نبود و نخستین پرواز این هواپیما یک سال پس از پرواز اولین نمونه آن در اوکراین یعنی در سال ۱۳۷۹، این بار در شاهین شهر اصفهان انجام شد.
ماکت هواپیمای عقاب – نسخه دریایی ایران-۱۴۰
مسئولان وزارت دفاع حتی علاوه بر استفاده مسافربری، ماکت یک نمونه دریاپایه از ایران-۱۴۰ را به نام عقاب رونمایی کردند تا در آینده نزدیک به مرور جایگزین هواپیماهای گشت دریایی P3F نیز شود.
تصویر آخرین سقوط ایران-۱۴۰ در بلوار شیشه مینا – تهران
دهه ۸۰ شمسی برای مدیران و متولیان پروژه ایران-۱۴۰ نبود چون در سال ۱۳۸۱ یک فروند هواپیمای آنتونُف-۱۴۰ سقوط کرد و همه سرنشینان که ۴۴ نفر از کارشناسان روسی و اوکراینی بودند، کشته شدند. این کارشناسان در حال سفر به ایران بودند تا خط تولید ایران-۱۴۰ را افتتاح کنند.
مطابق با آمار مطرح شده در رسانه‌ها، هواپیمای ایران-۱۴۰ هنگامی که در ایران مشغول به خدمت بود، سه بار دیگر دچار سانحه شد. به همین دلیل، مسئولان کشوری دستور دادند تا پروازهای هواپیماها در ایران ممنوع شده و هرگز اجازه پرواز نداشته باشد.
برخاستن سیمرغ از خاکستر، آیا ایران-۱۴۰ دوباره به آسمان باز می‌گردد؟
پس از اینکه با دستور رئیس‌جمهور وقت در سال ۱۳۹۳، همه پروازهای ایران-۱۴۰ متوقف شده بود. سال ۱۴۰۰ بود که دوباره نام این هواپیما بر سر زبان‌ها افتاد.
امیر افشین خواجه‌فرد معاون وزیر دفاع و مدیرعامل سازمان صنایع هواپیمایی ایران از به‌کارگیری هواپیمای ایران-۱۴۰ در یک حوزه کاربری جدید خبرداد.
مدیرعامل سازمان صنایع هواپیمایی همچنین ابراز امیدواری کرده بود تا بتوان این هواپیما را در حوزه ترابری سبک استفاده کرد و نسخه اصلاح‌شده آن تا پایان سال ۱۴۰۰ رونمایی و معرفی شود. اما، این کار قدری به تاخیر افتاد و پنجشنبه ۲۹ اردیبهشت سال ۱۴۰۱ شاهد رونمایی از نسخه اصلاح شده آن با نام سیمرغ بودیم.
رونمایی از هواپیمای ترابری سیمرغ – ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۱ – صنایع هسا اصفهان
سیمرغ؛ پرنده جدید آسمان ایران
سیمرغ یک هواپیمای ترابری سبک از نوع بال‌بالا است که از دو موتور توربوپراپ بهره می‌برد که قادر است تا در باندهای نیمه آماده و کوتاه عملیات انجام دهد.
این هواپیما ۲۳ متر طول، ۲۵ متر عرض، ۸ متر ارتفاع دارد و می‌تواند ۶ تن بار را حمل کند. بیشینه سرعت این هواپیما ۵۰۰ کیلومتر در ساعت اعلام شده و می‌تواند مسافتی ۳۹۰۰ کیلومتری را پرواز کند.
هواپیمای سیمرغ برای برخاستن به باندی با طول حداقل یک هزار و ۴۵۰ متر و برای نشستن به باندی با طول حداقل ۹۰۰ متر نیاز دارد
یکی از قابلیت‌های هواپیمای سیمرغ جابجایی و حمل و نقل بار عنوان شده، بارگیری پالت‌های استاندارد ۴۶۳L، وسایل چرخ‌دار سبک و موتور انواع هواپیما جزو محموله‌های قابل حمل توسط سیمرغ اعلام شد.
سیمرغ همچنین قادر است در حوزه ترابری مجروحین از جبهه‌های جنگ نیز فعالیت کند. به نحوی که فضای داخلی آن قابلیت تجهیزشدن به ۲۴ برانکارد برای حمل مجروحین را دارد. حمل چترباز و انجام عملیات در حوادث غیر مترقبه جزو سایر قابلیت‌های هواپیمای سیمرغ عنوان شده است.
بهره‌برداری از این هواپیما در فرودگاه‌هایی با تجهیزات کم از دیگر توانایی‌های هواپیمای ترابری سبک سیمرغ محسوب می‌شود.
تفاوت‌های ایران-۱۴۰ با سیمرغ چیست؟
همان‌گونه که در ابتدای متن نیز گفته شد، یکی از مشکلات موجود در هواپیمای ایران-۱۴۰ عدم سازگاری این هواپیما با شرایط آب و هوایی ایران بود. امیر خواجه‌فرد مدیرعامل سازمان صنایع هواپیمایی ایران درباره چرایی سوانح ایران-۱۴۰ گفته بود؛ در اشکالاتی که برای این هواپیما پیش آمد، ۶۰ درصد به نوع بهره برداری از آن مربوط است، نه نحوه اشکال.
طبق گفته طراحان هواپیمای سیمرغ، زبان طراحی این هواپیما در سطح FAR ۲۵ و MIL است و اگر بتواند آزمایش‌های مورد نیاز را با موفقیت طی کند آن‌گاه امکان جایگزینی آن با هواپیمایی چون F-۲۷ فرندشیپ نیز وجود دارد.
تفاوت بخش عقب ایران-۱۴۰(بالا) با سیمرغ(پائین)
هنگامی که تصاویر ایران-۱۴۰ و سیمرغ را کنار یکدیگر قرار داده و آن‌ها را مقایسه می‌کنیم؛ شاهد هستیم که سیمرغ نسبت به ایران-۱۴۰ تغییراتی را در بدنه داشته که تغییر اصلی آن افزودن رمپ به قسمت عقب و ایجاد برخی تغییرات در بال‌های عقب آن است.
فضای داخلی هواپیمای سیمرغ
دیگر تغییر ایجاد شده در قسمت دم و سکان عقب هواپیمای سیمرغ ایجاد شده و سکان عقب از حال V شکل یا هفتی به یک سکان ساده‌تر تغییر یافته است.
تفاوت طراحی بال‌ها در ایران ۱۴۰(بالا) و سیمرغ(پائین)
با نگاه به تفاوت طراحی بال‌های ایران-۱۴۰ و سیمرغ می‌توان به تغییر طراحی بال‌های اصلی آن نیز پی برد. یکی از مزیت‌های تغییر طراحی بال علاوه بر پایداری بیشتر در پرواز استفاده از فضای بیشتر برای ذخیره سوخت است.
هواپیمای سیمرغ – ایجاد رمپ و بازطراحی سکان و بال‌های عقب نیز مشخص است
موتور و پیشرانه یکی از بخش‌های هر وسیله نقلیه‌ای مانند هواپیما است و طراحان سیمرغ در حوزه موتور نیز با انجام اقداماتی نسبت به بهینه‌سازی آن اقدام کردند. علت اصلی بهینه‌سازی و برخی تغییرات در موتور سیمرغ نسبت به ایران-۱۴۰ این است که به نظر می‌رسد موتور قبلی مناسب پرواز در آب و هوایی ایران نبود و موتور متناسب با شرایط اقلیمی ایران بهینه شد.
امیر محمدرضا آشتیانی وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در نشست خبری خود با اصحاب رسانه که ۱۵ اسفندماه سال گذشته برگزار شد، با اشاره به هواپیمای ترابری سیمرغ گفت: این پروژه در حال دنبال شدن است و در حال حاضر در مرحله تاکسی تند قرار دارد.
پیش از این، مدت زمان مورد نیاز برای انجام تست‌های پروازی حدود ۶ ماه تا یک سال اعلام شده بود.
هواپیمای AC-130 – گان‌شیپ
آیا سیمرغ به نخستین گان‌شیپ ایرانی تبدیل می‌شود؟
اگر سیمرغ بتواند آزمایش‌ها و تست‌های مختلف را با موفقیت طی کند و پرواز کند، آن‌گاه می‌تواند علاوه بر ترابری در نقش‌هایی همچون هواپیمای جنگال(جنگ الکترونیک) و گان‌شیپ(هواپیمای مسلح) نیز ایفای نقش کند.
اهمیت دو نقش ذکر شده به حدی است که شاید نسبت به نقش ترابری اهمیت بیشتری داشته باشند چون در حوزه ترابری و کمی نیز در حوزه جنگال دارای ناوگان هستیم. اما، ما در حوزه گان‌شیپ دارای ناوگان نبوده و نیاز به آن داریم.
پایان پیام/
